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項目：IL新柏林I-72大橋

       檢測計劃：在瀝青鋪層的橋面上部署一臺超聲裝置來確定橋面的穩(wěn)定性，從橋面底部向上進行掃查。大橋南行車道最近被輾壓過，看到有兩處瀝青惡化嚴重的區(qū)域進行過修補。超聲裝置被部署在北行車道的底部，看看能否在未輾壓的瀝青部分下方測量混凝土損傷。
       掃查之后，發(fā)現(xiàn)北行車道被輾壓過，沒有觀察到過度損壞的明顯信號，采用鏈式探測確定沒有檢測到損壞信號。

       目視觀察：這個建筑是一座具有中心圍欄的四車道橋梁，鋼箱梁支撐的混凝土橋面厚度超過203mm，鋪裝了大約50到75mm的瀝青層。橋跨橫跨橋墩位于中間的四車道洲際公路（如圖2所示）。北行車道在距南側橋邊緣的往北3692mm到3048mm處出現(xiàn)瀝青開裂，圖1提供了工作開始前的照片，照片是2013年從谷歌圖片上采集到的，觀察到損壞的區(qū)域沿著南北行車道的白色線。
       結果：橋面的瀝青路基垂直（圖2）和平行于（圖3）頂部車流方向，從橋面底部得到地圖模式圖像（注意這些圖像是與大橋物理方向反向的，圖像頂部對應于橋面的底部）。在垂直方向上，可以觀察到縱向鋼筋大約在60mm和110mm的深度，整個混凝土板大約200mm厚，在150mm深的位置還觀察到一個長約150mm的反射體，但是隨后的探測還不能確定這個反射體。在平行方向上，檢測到兩層橫向鋼筋，混凝土全層厚度大約在200mm。

       為了鑒別橋面南行車道修補過的區(qū)域，我們捕捉到了地圖模式下的掃查圖，圖5和圖4是由MIRA的標準軟件包產(chǎn)生的。由于橋面被輾壓過而顯得非常粗糙，設備不能自動確定一致的波速，在目前的圖像后處理過程中，合成孔徑聚焦（SAFT）數(shù)字圖像處理軟件允許定義一個靜態(tài)的聲速。 圖5表示已修正過的圖4的B掃查圖。我們預測混凝土橋面有修補和未修補區(qū)域的材料性能會有明顯不同，但是在采集的圖像中，在修補區(qū)域并沒有觀察到明顯反射體。
       討論：獨立的設備采用簡單的數(shù)據(jù)收集從鏟車上進行掃查。使用卷尺很難準確測量啟停位置（圖6），對于將來的橋底掃查，將會使用一種全站儀來測量排列橋面結構的頂部和底部掃查位置。
掃查瀝青涂層面下的混凝土橋面，基于反射體信號可以成功鑒別鋼筋位置和評估混凝土整體損壞水平。掃查北行車道預期有惡化的區(qū)域，在有瀝青惡化的區(qū)域沒有看見損壞的反射信號。觀察到MIRA設備檢測損壞時也存在潛在的誤檢，因此采用傳統(tǒng)聲波探測無法確定。

       使用MIRA掃查輾壓過的表面會妨礙檢測波速，這種妨礙會導致無用信息出現(xiàn)深色圖像。我們提前假定一個波速值常量，采用Open SAFT對生成的圖像進行處理，在被輾壓過表面生成的掃查上仍然觀察到了明顯的噪聲，由于假定的聲速值設置，全厚度底波反射的位置也會出現(xiàn)偏離。