瀝青路面壓實(shí)度判定時(shí)，由于路面工程實(shí)際施工中，整體壓實(shí)度存在一定的差異性，因此，傳統(tǒng)隨機(jī)抽樣法不能完整判斷整個(gè)工程的質(zhì)量情況，局限明顯。以無損測試的方法確定瀝青路面在服役期間的介電值，通過介電值作為一種手段來關(guān)聯(lián)新鋪路面的空隙率和密度，可以識(shí)別新瀝青路面不均勻區(qū)域。
傳統(tǒng)取芯法判斷路面壓實(shí)度
基于此連續(xù)無損檢測方法，采用 PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀，在山東、福建兩地進(jìn)行了高速公路新鋪路段實(shí)地測試，并與取芯結(jié)果進(jìn)行完整對(duì)比，確認(rèn)此方法基本可以實(shí)現(xiàn)攤鋪路面壓實(shí)度（空隙率）的全過程精確測量。
PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀
連續(xù)測量攤鋪路面壓實(shí)度
GSSI PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀是一款用于連續(xù)測量攤鋪路面壓實(shí)度的快速無損檢測設(shè)備。該設(shè)備基于雷達(dá)原理，可對(duì)測試對(duì)象進(jìn)行全過程的實(shí)時(shí)測試，可大大減少工程驗(yàn)收過程中的取芯數(shù)量，對(duì)保持路面結(jié)構(gòu)完整性具有重要作用。
測試方法
通過取芯件測得的空隙率以及對(duì)應(yīng)的介電常數(shù)對(duì)滾輪密度儀進(jìn)行修正。PaveScan通過現(xiàn)場芯樣修正有兩組公式可供選擇：
-
y = AeBx指數(shù)公式
-
y = A+Bx 線性公式
這樣修正完獲得相關(guān)性公式，即可實(shí)現(xiàn)壓實(shí)度的快速實(shí)時(shí)測量。
示例（非實(shí)際測的數(shù)據(jù)）
這樣修正完獲得相關(guān)性公式，即可實(shí)現(xiàn)壓實(shí)度的快速實(shí)時(shí)測量。
案例一：山東省內(nèi)某高速新鋪路段
混合料類型：上面層 SMA-13級(jí)配
測試設(shè)備：PaveScan滾輪密度儀 無核密度儀 取芯機(jī)
在本試驗(yàn)段中，選擇的測試距離為1km，并在路線上選擇了對(duì)應(yīng)位置的取芯點(diǎn)，在取芯點(diǎn)附近用無核密度儀進(jìn)行測試，同時(shí)使用滾輪密度儀對(duì)整個(gè)1km試驗(yàn)段進(jìn)行了全長測量，同時(shí)獲取了對(duì)應(yīng)取芯樣點(diǎn)的介電常數(shù)。
根據(jù)在SMA-13面層測得的芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測得的空隙率建立了SMA-13芯樣介電常數(shù)和空隙率的關(guān)系圖，關(guān)系式采用了y=A+Bx線性公式，得到的A、B值分別為-1.1209和8.5824，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)，同時(shí)按照此修正結(jié)果，就可以對(duì)接著攤鋪的路面進(jìn)行實(shí)時(shí)測量，獲得測量1km距離壓實(shí)度的散點(diǎn)圖。
通過修正后的系數(shù)即可獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析，從而獲取相關(guān)性和誤差分析。取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率和誤差見表2，取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率相關(guān)性如下圖。
測試結(jié)果分析
由SMA-13面層取芯法和Pavescan測得的空隙率相關(guān)性圖可以看出，Pavescan經(jīng)過修正后測得的空隙率和實(shí)際芯樣測得的空隙率的相關(guān)性擬合的R2為0.7734，可見兩者具有較高的相關(guān)性，Pavescan的測試結(jié)果可作為實(shí)際壓實(shí)度的一種評(píng)估手段。
案例二：福建省內(nèi)某高速新鋪路段
混合料類型：上面層 AC-16級(jí)配
中面層 AC-20級(jí)配
測試設(shè)備：PaveScan滾輪密度儀 無核密度儀 取芯機(jī)
在本試驗(yàn)段中，AC-20和AC-16分別選擇的測試距離為1km，并在路線上選擇了對(duì)應(yīng)位置的取芯點(diǎn)，在取芯點(diǎn)附近用無核密度儀進(jìn)行測試，同時(shí)使用滾輪密度儀對(duì)整個(gè)1km試驗(yàn)段進(jìn)行了全長測量，同時(shí)獲取了對(duì)應(yīng)取芯樣點(diǎn)的介電常數(shù)。其中AC-20對(duì)應(yīng)測得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見表3，兩者的關(guān)系粘合曲線見下圖。
根據(jù)在AC-20層測得芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測得的空隙率建立了如圖8所示的關(guān)系，關(guān)系式采用了y = A+Bx 線性公式，得到的A、B值分別為-3.2167和19.405，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)。
AC20修正后的系數(shù)獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析，從而獲取相關(guān)性和誤差分析。取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率和誤差見表4，取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率相關(guān)性見下圖。
其中AC-16面層對(duì)應(yīng)測得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見表5，兩者的關(guān)系粘合曲線見圖
根據(jù)在AC-16層測得芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測得的空隙率建立了如圖10所示的關(guān)系，關(guān)系式采用了y = A+Bx 線性公式，得到的A、B值分別為-2.5116和17.58，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)。
AC-16修正后的系數(shù)獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析，從而獲取相關(guān)性和誤差分析。取芯法和Pavescan測得的空隙率和誤差見表6，取芯法和Pavescan測得的空隙率相關(guān)性見圖。
現(xiàn)場測試結(jié)論
根據(jù)對(duì)不同面層的新鋪路面以及對(duì)應(yīng)取芯測量，分別對(duì)SMA-13，AC-16以及AC-20進(jìn)行了測試，根據(jù)修正后的Pavescan測試結(jié)果和芯樣結(jié)果的對(duì)比，得出了以下的一些主要結(jié)論：
滿足實(shí)際工程快速檢測：Pavescan修正后測得的SMA-13，AC-16以及AC-20空隙率和對(duì)應(yīng)芯樣空隙率的相關(guān)性R2分別為：0.7734，0.8617和0.8001，擬合度高，滿足實(shí)際工程快速檢測的需求；
減少取芯數(shù)量：修正后的Pavescan可對(duì)全路段進(jìn)行連續(xù)測量，大大減少取芯數(shù)量；
全面評(píng)價(jià)壓實(shí)狀況：Pavescan滾輪密度儀作為一種快速無損測試方法，可以更加全面評(píng)價(jià)路面的壓實(shí)狀況，可提供更加詳細(xì)的評(píng)估手段。
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