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瀝青路面壓實度判定時，由于路面工程實際施工中，整體壓實度存在一定的差異性，因此，傳統(tǒng)隨機抽樣法不能完整判斷整個工程的質量情況，局限明顯。以無損測試的方法確定瀝青路面在服役期間的介電值，通過介電值作為一種手段來關聯(lián)新鋪路面的空隙率和密度，可以識別新瀝青路面不均勻區(qū)域。

傳統(tǒng)取芯法判斷路面壓實度

基于此連續(xù)無損檢測方法，采用 PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀，在山東、福建兩地進行了高速公路新鋪路段實地測試，并與取芯結果進行完整對比，確認此方法基本可以實現(xiàn)攤鋪路面壓實度（空隙率）的全過程精確測量。

PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀

連續(xù)測量攤鋪路面壓實度

GSSI PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀是一款用于連續(xù)測量攤鋪路面壓實度的快速無損檢測設備。該設備基于雷達原理，可對測試對象進行全過程的實時測試，可大大減少工程驗收過程中的取芯數(shù)量，對保持路面結構完整性具有重要作用。

測試方法

通過取芯件測得的空隙率以及對應的介電常數(shù)對滾輪密度儀進行修正。PaveScan通過現(xiàn)場芯樣修正有兩組公式可供選擇：

• y = AeBx指數(shù)公式

• y = A+Bx 線性公式

這樣修正完獲得相關性公式，即可實現(xiàn)壓實度的快速實時測量。

示例（非實際測的數(shù)據(jù)）

這樣修正完獲得相關性公式，即可實現(xiàn)壓實度的快速實時測量。

案例一：山東省內某高速新鋪路段

混合料類型：上面層  SMA-13級配

測試設備：PaveScan滾輪密度儀  無核密度儀  取芯機

在本試驗段中，選擇的測試距離為1km，并在路線上選擇了對應位置的取芯點，在取芯點附近用無核密度儀進行測試，同時使用滾輪密度儀對整個1km試驗段進行了全長測量，同時獲取了對應取芯樣點的介電常數(shù)。

根據(jù)在SMA-13面層測得的芯樣介電常數(shù)以及對應芯樣測得的空隙率建立了SMA-13芯樣介電常數(shù)和空隙率的關系圖，關系式采用了y=A+Bx線性公式，得到的A、B值分別為-1.1209和8.5824，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實度數(shù)據(jù)，同時按照此修正結果，就可以對接著攤鋪的路面進行實時測量，獲得測量1km距離壓實度的散點圖。

通過修正后的系數(shù)即可獲得對應樁號在修正后實際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進行對比分析，從而獲取相關性和誤差分析。取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率和誤差見表2，取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率相關性如下圖。

測試結果分析

由SMA-13面層取芯法和Pavescan測得的空隙率相關性圖可以看出，Pavescan經(jīng)過修正后測得的空隙率和實際芯樣測得的空隙率的相關性擬合的R2為0.7734，可見兩者具有較高的相關性，Pavescan的測試結果可作為實際壓實度的一種評估手段。

案例二：福建省內某高速新鋪路段

混合料類型：上面層   AC-16級配

                    中面層   AC-20級配

測試設備：PaveScan滾輪密度儀  無核密度儀  取芯機

在本試驗段中，AC-20和AC-16分別選擇的測試距離為1km，并在路線上選擇了對應位置的取芯點，在取芯點附近用無核密度儀進行測試，同時使用滾輪密度儀對整個1km試驗段進行了全長測量，同時獲取了對應取芯樣點的介電常數(shù)。其中AC-20對應測得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見表3，兩者的關系粘合曲線見下圖。

根據(jù)在AC-20層測得芯樣介電常數(shù)以及對應芯樣測得的空隙率建立了如圖8所示的關系，關系式采用了y = A+Bx 線性公式，得到的A、B值分別為-3.2167和19.405，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實度數(shù)據(jù)。

AC20修正后的系數(shù)獲得對應樁號在修正后實際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進行對比分析，從而獲取相關性和誤差分析。取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率和誤差見表4，取芯法和修正后的Pavescan測得的空隙率相關性見下圖。

其中AC-16面層對應測得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見表5，兩者的關系粘合曲線見圖

根據(jù)在AC-16層測得芯樣介電常數(shù)以及對應芯樣測得的空隙率建立了如圖10所示的關系，關系式采用了y = A+Bx 線性公式，得到的A、B值分別為-2.5116和17.58，通過輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測量的全段的壓實度數(shù)據(jù)。

AC-16修正后的系數(shù)獲得對應樁號在修正后實際測得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進行對比分析，從而獲取相關性和誤差分析。取芯法和Pavescan測得的空隙率和誤差見表6，取芯法和Pavescan測得的空隙率相關性見圖。

現(xiàn)場測試結論

根據(jù)對不同面層的新鋪路面以及對應取芯測量，分別對SMA-13，AC-16以及AC-20進行了測試，根據(jù)修正后的Pavescan測試結果和芯樣結果的對比，得出了以下的一些主要結論：

滿足實際工程快速檢測：Pavescan修正后測得的SMA-13，AC-16以及AC-20空隙率和對應芯樣空隙率的相關性R2分別為：0.7734，0.8617和0.8001，擬合度高，滿足實際工程快速檢測的需求；

減少取芯數(shù)量：修正后的Pavescan可對全路段進行連續(xù)測量，大大減少取芯數(shù)量；

全面評價壓實狀況：Pavescan滾輪密度儀作為一種快速無損測試方法，可以更加全面評價路面的壓實狀況，可提供更加詳細的評估手段。

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